说真话，在特斯拉Q2交付量还未公布之前，谁也不敢断定特斯拉Q2财报会是什么样。

由于疫情的影响，工场停工使得供应商、运输、整车生产受到了巨大拦阻，以至于全球车市销量整体下滑30%多。对于特斯拉而言，虽然上海工场以最快速率恢复了生产，但加州弗里蒙特工场却一直到5月中旬才渐渐恢复正常，

不外当7月初特斯拉公布了Q2交付量（90891辆）后，交付一份令人满足的Q2财报已经是板上钉钉的事了。

（特斯拉季度交付数目，图/Hyperchart）

这也是为什么，特斯拉的股价随后一起飙升，最高时约1700美元，公司市值靠近300亿美元，凌驾了丰田和大众市值之和。

此前投资机构和华尔街分析师给特斯拉的Q2财报最高预估是：EPS（Earning Per Share，每股收益）为0.03美元，总营收为53.7亿美元。

然而马斯克再次用事实踏碎了“某些人的灰心”，Q2财报公布后，盘后股价应声上涨4%。

特斯拉Q2财报

7月23日凌晨5点（北美时间7月22日下战书4点），特斯拉公布了2020年Q2财报，EPS为2.18美元（non-GAAP）、0.5美元（GAAP），总营收为60.36亿美元，远超华尔街最高预估。

特斯拉在Q2季度又双叒叕实现了红利，净利润为1.04亿美元（GAAP）、4.51亿美元（non-GAAP），环比上涨550%、99%，2019年Q2净亏损为4.08亿美元（GAAP）、1.98亿美元（non-GAAP）。连续四个季度实现红利，意味着特斯拉将有时机进入标普500，而一旦进入了标普500，大量资本的涌入会使得股价进一步上涨。

（GAAP净利润；图/Hyperchart）

Q2季度总营收为60.36亿美元，环比上涨1%，同比降落5%；毛利润为12.67亿美元，环比上涨3%，同比上涨38%；业务利润为3.27亿美元，环比上涨16%，而2019年Q2业务亏损为1.67亿美元。营收情况能在疫情下保持稳定，不仅与上海工场的快速复工有关，也展现着直营体系的显著上风，代价透明、线上下单、交付方式都使得用户无需到临线下店，配合无打仗试驾使其贩卖端受疫情影响较小。也是得益于中国疫情控制较快，加之贩卖模式特点，Q2季度库存时间为17天，环比降落32%，同比降落11%，车辆交付速率恢复至正常。

（总收入、毛利润、业务利润，图/Hyperchart）

总营收中车辆业务孝敬了51.79亿美元；太阳能及储能业务孝敬了3.7亿美元，售后服务和其他部门孝敬了4.87亿美元。

（收入组成：汽车业务、能源业务、服务和其他；图/Hyperchart）

毛利润率为21.0%，业务利润率为5.4%，净利润率1.72%，各项利润率自2019年Q1以来连续上涨，特斯拉已经渐渐走上正轨；其中车辆业务利润率为25.4%，扣除掉碳排放额度的收入，利润率为18.7%，仍然保持较高水平。

（毛利润率、业务利润率，净利润率；图/Hyperchart）

业务现金流为9.64亿美元，资本支出5.46亿美元，自由现金流为4.18亿美元；现金和现金等价物总值为86.15亿美元，环比上涨7%，同比上涨74%，到达汗青新高。

（业务现金流、资本开支、自由现金流图，/Hyperchart）

（特斯拉现金储备，图/Hyperchart）

除了财报自己之外，在电话集会中，另有更多的好消息。

财报电话集会

最受人存眷的特斯拉新工场终于灰尘落定，马斯克称新工场终极选择了德克萨斯州首府奥斯汀，厂址坐落在科罗拉多河旁，间隔奥斯汀机场约5分钟车程，间隔市中心约15分钟。主要生产Model 3/Y、Semi（2021年开始交付）、Cybertruck，其中3/Y用于供应美国西部市场，而弗里蒙特工场生产的Model 3/Y供应东部市场，另外弗里蒙特工场将卖力全球的Model S/X以及Roadster的生产。

关于自动驾驶，马斯克称前一阵推送的红绿灯辨认以及自动根据交通灯自动行驶的功效，是特斯拉实现完全自动驾驶门路上非常紧张的一环，目前自己试用的工程测试版本FSD非常令人印象深刻，可以或许做到完全不需要干预的情况下，自动驾驶完成从家到公司的旅程。预计本年年底前将会推送“FSD Functional completed”版本，基本可以或许实现上放工通勤的自动驾驶。

关于成本控制和效率提升。特斯拉通过汽车设计的创新以及生产流程的优化，在提高可靠性和质量的同时，实现了用更少的钱和更快的时间制作工场和制造车辆。想要减少生产历程中的的工序数目、庞大水平，得从车型设计之处就思量到，特斯拉投入了大量的款项和人力去研发这部门，才得以实现这一目标。而且这种改动是实时的，比方Model Y车死后半段目前接纳的是两个铸造件组成，相比于Model 3近百件而言已经极大简化了生产庞大水平和节省时间成本，而现在一台世界上最大的铸造呆板正在弗里蒙特工场安装调试（注：据说上海工场也有一台），届时Model Y车死后半段将由一个铸造件组成。

（上海工场Model Y生产线即将完工）

由此引出保持利润率和售价问题。马斯克称特斯拉将继续保持“制造负担得起的特斯拉”愿景，但本质上如果公司停业了这一愿景也就没有意义了，以是特斯拉的计谋是一方面继续降低成本、提高效率，更紧张的方面则是通过边际成本很低的自动驾驶带来更多利润，从而包管一定（不寻求很高）的利润率情况下，进一步降低售价，从而加速可连续能源发展的蓝图。

这里提一下“前文提到Q2季度特斯拉净利润（GAAP）为1.04亿美元，而这其中就有4800万美元来自FSD新功效推送后，之前收到的软件钱被计入利润的部门。

本质上特斯拉在与其他对手较量时的诸多上风，很大部门都是来自于软件上风，从最底层的电子电气架构体系软件，到三电管理软件，再到自动驾驶神经网络训练软件等诸多层面，都是由软件造成的。尤其在未来，由边际成本险些为0的软件构建的利润空间十分庞大，而且犹如互联网世界中的规则，这种领先只要公司不犯蠢和抱残守缺，都能连续保持。

（柏林工场示意图）

关于特斯拉保险。特斯拉通过车主志愿情势网络驾驶数据，根据车辆行驶状态和车主开车习惯，判定其失事故的几率，并因此计算保险用度，且直接可以在特斯拉app里像购置会员一样简朴。另外，这套数据不仅可以用于保险业务来降低赔付风险，还可以或许反向为车辆优化设计提供质料，根据各种事故数据，对车辆举行升级改进。目前仅在加州开放，其他地方会随着法律法例的允许，以及基于目前业务运营的反馈对软件举行升级，逐步应用于其他地域。

注：汽车保险业务的定价一方面依据车自己，另一方面依据驾驶者，通过一种量化方式，把车辆产生“赔偿”情况的概率计算出来，并对其举行相应的收费。这也是为什么像美国公路宁静保险协会（IIHS）以及中保研汽车技能研究院（CIASI）会自费对车辆宁静举行测试，就是为了网络数据以便计算车辆的保险系数。

这部门与软件也密切相干，你琢磨一动手机互联网巨头壮大的历程，一样是先积累用户、然后通过迭代优化用户体验，通过网络数据分析，再产生价值。而在智能汽车领域，特斯拉就是用户量最大，数据最多的一家，也正是得益于此，自动驾驶辅助体系才能快速迭代，汽车保险业务才有开展和改变这一行业的可能。

关于电池。这部门马斯克并没有完全睁开说，但是提到了两个焦点点：未来将接纳以镍为基础的高能量密度电池（新型电池）为Semi和部门乘用车使用，而磷酸铁锂低能量密度电池给乘用车用（特斯拉目前所接纳的电池已经少少接纳钴元素，未来将完全抛弃这种质料），则可以化解一部门电池产能压力；另外新型电池已经在弗里蒙特测试一段时间了，本年会给一部门“焦点用户”升级新电池，更大产量搭载于车辆将会在来岁，详细情况将会在“电池&股东大会”详细说明。另外磷酸铁锂电池车型，通过提升整车用电效率，续航将会提升至300英里（480km）左右（EPA尺度）。

注：马斯克在集会中打趣到，如果有任何镍矿公司，只要包管宁静、环保采矿方式，尽快找特斯拉，将能得到一份长期的大合约。

关于太阳能及储能业务。目前Solarcity已经做到全美最自制的太阳能电池板代价，约莫$1.49/W，而且支持不满足免费退货（包括拆卸）。该项业务配合特斯拉电动车，促成了Autobider体系，即自动根据使用情况，从电网、太阳能获取电能，在合适时间和代价在电网下举行能源自由买卖业务。该项业务为可连续能源发展画下了蓝图：可连续能源获取、存储、整合入电网，三点要素合起来组成了完备的生态链，也为该行业立下了范本。更多的内容也将会在“电池&股东大会”详细说明。

（Autobider界面）

一些简短的Q&A：

1.关于新车型

答：Model 3/Y另有很长的生命周期，况且另有Cybertruck和Semi即将量产，短期内预计不会有新车。

2.上海工场当地化

答：目前上海工场还未全速生产，在Q1已经实现红利，当地化供应商在以每个月5%-10%速率增长，年底将实现80%多当地化供应商提供零配件。

3.柏林工场电池供应

答：当地会有电池生产线提供。

4.市场对特斯拉是否没需求了

答：对于我们来说，需求不是问题，我们的问题在生产和供应问题。目前在特斯拉在北美的补贴已经降至极低，但仍然销量很好，即便未来全部补贴取消了，特斯拉也没有问题。

股价是否被高估

笔者的答案很简朴：短期内可能受多种庞大因素影响略高，但长期看股价没有被高估。

来由分为三点：

起首，电动汽车行业一定越来越大，只是时间问题。许多人谈及电动车时，讨论续航是否够用，电池衰减是否严重等详细问题，无可厚非这是作为消费者必须思量的事情。

但如果宏观思量。对于全球而言，情况污染的问题不是不敷严重，而是许多人没有体贴罢了，在现在这个阶段如果还能说出污染与燃油车没什么关系的非蠢即坏。在欧盟、美国为首的碳排放尺度下，传统车企若不想被罚停业，就要生产新能源车，若还想活下去，就要生产市场需要的好新能源车，而在诸多新能源车技能中，电动汽车相比之下更具有可见的上风。而对于中国而言，除了排放污染等问题，石油高度依赖入口则是另一个紧张缘故原由。

其次，特斯拉在电动汽车领域中，仍占据着明显的上风。无论是在诸多生产工艺上的创新和改进，照旧在既有的电池领域的研讨，特斯拉十几年的发展虽然相比于动辄几十年、上百年汗青的传统车企而言很短，但专精在电动汽车领域并投入全部资源换来的经验也是其他车企没有的。更紧张的点在于先发市场和产物力足够导致的市场占据率，所带来的数据范围上风，利用这些数据，无论在自动驾驶照旧汽车保险业务中，特斯拉都更游刃有余，这点在互联网领域有无数例证。

末了，高与低是一个相对值，权衡标尺在于汽车行业的“经验之谈”，但特斯拉恰恰不能被看成单纯的汽车公司，而是一家科技软件公司。只管在自动化和智能生产的今天，传统汽车自己的成本与价值是相对恒定的，且售出的汽车，价值仅存于售后端，企业市值与销量之间是强绑定；且由于生产模式受供应商制约，其成本控制和产物提升，都要“看”供应商情况。而对于特斯拉而言差别，其整车价值与成本之间不再是相对固定的模式，软件所带来的利润，在范围化后，成本险些零增长，但能带来庞大的利润空间。别的，高度垂直整合的结果是掌握产物竞争力焦点的同时，还能对成本有极大掌控权。

特斯拉股价飞涨背后，不乏有许多谋利的投资者入局想要赚些热钱，而且鉴于常年“失察”的华尔街金融分析师，如今反过来信赖特斯拉的也可能具有一定盲目性，究竟本质上上市只是一种金融手段，无法完全与一家公司的产物力和谋划状态完全一致。

那么如果换一个角度，单纯用汽车行业内评价来看，无论是日本的调研机构对Model 3的拆解，照旧美国Munro Association对Model 3/Y的分析，单就特斯拉在电动汽车领域的电子电气化的软硬件上风，比其他对手领先最少5年。

这种差距并非不可追上，但问题在于，不是全部故事中兔子都会躺下睡一会的，况且眼前这个故事中，马斯克是那只兔子，而他有多疯狂信赖诸位有目共睹。